Jak sprawdzić, czy głowica jest wypaczona?
Wypaczenia głowicy nie da się wiarygodnie ocenić na oko. Potrzebujesz liniału krawędziowego i szczelinomierza, a po demontażu najlepiej także próby szczelności w zakładzie obróbki silników. Odchyłka rzędu kilku setnych milimetra może wystarczyć, aby nowa uszczelka pod głowicą ponownie się rozszczelniła.
Jakie objawy sugerują problem z głowicą?
Wypaczenie najczęściej pojawia się po przegrzaniu silnika. Sama krzywizna nie musi być jednak bezpośrednią przyczyną wszystkich objawów. Podobne symptomy może powodować uszkodzona uszczelka pod głowicą, pęknięcie głowicy albo problem z blokiem silnika.
Na nieszczelność między cylindrem a układem chłodzenia wskazują przede wszystkim:
- Twardniejące węże układu chłodzenia krótko po uruchomieniu silnika.
- Bąbelki pojawiające się w zbiorniczku wyrównawczym lub przy otwartym układzie chłodzenia.
- Ubywanie płynu chłodniczego bez widocznych wycieków na zewnątrz.
- Biały dym z wydechu, jeśli wcześniej wykluczono naturalną parę wodną i wpływ instalacji LPG.
Takie objawy oznaczają problem ze szczelnością, ale nie potwierdzają jeszcze, że głowica jest wypaczona. Do tego potrzebny jest pomiar po jej zdjęciu.
Jak zmierzyć płaskość głowicy?
Pomiar wykonuje się po demontażu głowicy i dokładnym usunięciu pozostałości starej uszczelki. Powierzchnia musi być czysta, odtłuszczona i pozbawiona zadziorów. Nie wolno oceniać jej na podstawie samego wyglądu ani przykładać przypadkowego kawałka szkła.
Do podstawowej kontroli potrzebne są liniał krawędziowy o sprawdzonej prostoliniowości oraz szczelinomierz. Procedura wygląda następująco:
- Oczyść powierzchnię styku głowicy z resztek uszczelki, nagaru i korozji.
- Przyłóż liniał wzdłuż głowicy, bez dociskania go z nadmierną siłą.
- Sprawdź szczelinomierzem, jaki listek przechodzi między liniałem a powierzchnią.
- Powtórz pomiar w kierunku poprzecznym oraz po obu przekątnych głowicy.
- Porównaj największą zmierzoną szczelinę z wartością podaną w dokumentacji konkretnego silnika.
W wielu konstrukcjach jako orientacyjną granicę podaje się około 0,03 mm, czasem dopuszczalna wartość wynosi 0,05 mm. Nie jest to jednak uniwersalna norma dla każdego silnika. Decydujące są dane producenta, rodzaj głowicy i jej długość. Jeśli pomiar przekracza dopuszczalną wartość, głowicę kieruje się do planowania.
| Metoda | Dokładność | Zastosowanie | Wymagania |
|---|---|---|---|
| Liniał i szczelinomierz | Wstępna kontrola odchyłki, zależna od jakości narzędzi | Ocena płaskości powierzchni styku | Czysta powierzchnia, precyzyjny liniał i szczelinomierz |
| Próba szczelności w szlifierni | Profesjonalna weryfikacja nieszczelności i pęknięć | Sprawdzenie głowicy po przegrzaniu lub przed montażem | Demontaż osprzętu i badanie pod ciśnieniem, często na gorąco |
| Planowanie głowicy | Usuwa zmierzoną nierówność w zakresie przewidzianym dla danej konstrukcji | Przywrócenie płaskości powierzchni | Zakład obróbki silników i kontrola po obróbce |
Sam pomiar płaskości nie wykryje każdego uszkodzenia. Głowica może być równa, a mimo to mieć pęknięcie między kanałem wodnym a komorą spalania. Dlatego po przegrzaniu warto zlecić w zakładzie również próbę szczelności pod ciśnieniem, zgodnie z procedurą dla danego typu głowicy.
Częste błędy diagnostyczne
Najczęstszy błąd polega na utożsamieniu wszystkich objawów z krzywą głowicą. Bąbelki w płynie i twarde przewody mogą wynikać z przedmuchu przez uszczelkę, ale także z pęknięcia głowicy lub bloku. W silnikach z tulejami cylindrowymi trzeba sprawdzić również ich osadzenie, wysokość wystawania ponad blok oraz stan oringów. Uszkodzone oringi mogą przepuszczać płyn mimo prawidłowej płaskości głowicy.
Problem może powrócić także po prawidłowym planowaniu, jeśli podczas montażu nie zachowano procedury producenta. Znaczenie ma kolejność dokręcania, liczba etapów oraz moment dokręcania. Wartości te są zależne od modelu silnika, dlatego nie należy dokręcać głowicy „na wyczucie”. Potrzebny jest klucz dynamometryczny, a w wielu silnikach także wymiana śrub, jeśli producent określa je jako rozciągane.
Nie montuj ponownie głowicy tylko dlatego, że jej powierzchnia wygląda równo. Bez pomiaru i próby szczelności możesz usunąć skutek, ale pozostawić przyczynę awarii.
Równie ważne jest dokładne oczyszczenie powierzchni bloku i głowicy. Resztki starej uszczelki, korozja lub miejscowe wżery mogą uniemożliwić prawidłowe dociśnięcie nowego elementu. Po przegrzaniu należy też ocenić stan samego bloku, ponieważ jego nierówność również może powodować ponowne przedmuchy.
Co zrobić po diagnozie?
Jeżeli głowica została zdjęta z powodu przegrzania albo awarii uszczelki, rozsądna procedura obejmuje pomiar płaskości, profesjonalną próbę szczelności i ocenę powierzchni zaworowej. Planowanie zwykle wykonuje się przy wymianie uszczelki, nawet gdy odchyłka nie jest widoczna bezpośrednio. Nie chodzi o mechaniczne zebranie materiału za każdym razem, lecz o potwierdzenie, że powierzchnia spełnia wymagania producenta.
Po obróbce trzeba zastosować właściwą uszczelkę, sprawdzić długość śrub i zmontować silnik według instrukcji serwisowej. Koszt pomiaru i planowania jest zwykle mniejszy niż ponowny demontaż silnika po wydmuchaniu źle osadzonej uszczelki.
Najkrótsza odpowiedź brzmi więc: głowicę sprawdza się liniałem krawędziowym i szczelinomierzem, a po przegrzaniu także podczas próby szczelności w szlifierni. Oględziny bez narzędzi nie wystarczą do potwierdzenia wypaczenia.
